...
ПОНЯТТЯ ПРО СИСТЕМУ ДРП PDF Печать E-mail

ПОНЯТТЯ ПРО СИСТЕМУ ДРП
Останнім часом у логістиці та маркетингу ряду західних країн застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування роз-поділу), що дає змогу не тільки враховувати кон’юнктуру ринку, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв’язки між постачанням, виробництвом та збутом продукції, використовуючи елементи МРП. При управлінні виробництвом на першому рівні здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та даних про замовлення, що фактично надійшли. На другому рівні здійснюється формування графіка виробництва, складання специфі-кованого плану із зазначенням конкретних дій, кількості комплек-туючих та готової продукції. На третьому рівні завдяки системі МРП розраховують потреби у матеріальних ресурсах та виробничих потужностях, виходячи з графіка виробництва. Система ДРП є ба-зою планування логістичних та маркетингових функцій, їх узгод¬ження. Вона дає змогу з тим чи іншим ступенем вірогідності прогно-зувати ринкову кон’юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення транспортних витрат та витрат на товарорух. ДРП також дає змогу планувати поставки та запаси на різних рівнях ланцюжка розподілу (центральний — периферійні склади). Система ДРП сприяє здійсненню інформаційного забезпечення різних рів-
нів ланцюжка розподілу з питань ринкової кон’юнктури. Важливою функцією системи ДРП є планування транспортних перевезень.
У системі обробляються заяви на транспортне обслуговування, ко-ригуються графіки перевезень. Довгострокові плани роботи складів є основою для розрахунку потреби у транспортних засобах, а кори-гування цієї потреби здійснюється з урахуванням оперативного ста-новища. Основою бази даних системи ДРП є інформація про про-
дукцію, що надходить із заводу-виробника, а також інформація,
що надходить від складів.
Система ДРП, або дистриб’юторська система, є звичайною мік-рологістичною системою. Вона залежить від виробничих графіків, котрі регламентовані і контролюються фірмою — виробником гото-
вої продукції. Функціонування системи ДРП, як уже було зазначе-но, базується на споживчому попиті, не контрольованому фірмою. Тому системі МРП властива вища стабільність на відміну від ДРП, котра діє за умов невизначеності попиту. Невизначене зовнішнє се-редовище вимагає допоміжних заходів та обмежень у попиті управ-ління товарними запасами у розподільчих мережах системи.
Крім указаних окремих завдань система ДРП дає змогу вирі-шувати комплекс завдань:
•    планування і координації логістичних та маркетингових функцій;
•    прогнозування кон’юнктури ринку;
•    планування розміру і місця постачань;
•    оптимізація логістичних витрат збереження;
•    скорочення часу постачань готової продукції.
Мікрологістичні системи управління збутом, засновані на схемі ДРП, уможливлюють досягнення фірмами деяких переваг
у маркетингу та логістиці. Маркетинговими перевагами є:
•    поліпшення рівня сервісу за рахунок скорочення часу достав¬ки готової продукції і задоволення очікувань споживачів;
•    поліпшення просування нових товарів на ринок;
•    спроможність передбачити та попереджувати маркетингові рішення про просування готової продукції з низьким рівнем запасів;
•    поліпшення координації управління запасами готової про-дукції з іншими функціями фірми;
•    висока спроможність задовольняти вимоги споживачів за рахунок сервісу.
Використовуючи систему ДРП, фірми мають можливість змен¬шувати витрати, пов’язані зі збереженням, транспортуванням, переробкою вантажів. Ця система також дає змогу визначити оп-тимальні розміри складських площ, обрати оптимальний вид транспорту. Крім цього, вона поліпшує координацію між логіс-тичними функціями в дистриб’юції і виробництвом.
Однак система має і недоліки. Вона потребує достеменно скоор-динованого прогнозу і поповнення засобів для кожного центру і ка-налу розподілу готової продукції в товарорухомій мережі. Для того щоб уникнути можливої помилки при розподілі, необхідно викори-стовувати визначені страхові запаси у розподільчих центрах. Мож-ливі три види помилок: помилки самого методу прогнозування; не-правильне прогнозування попиту, котрий впливає на розміщення складів (або розмір запасів); помилки у прогнозі часу зміни попиту.
Планування запасів у системі ДРП потребує високої надійнос-ті здійснення логістичних циклів між розподільчими центрами та іншими ланками логістичної системи.
Невизначеність будь-якого циклу (замовлення, транспорту-вання, виробництва) негайно відобразиться на ефективності рі-шення, котре приймають у системі ДРП.
Інтегроване планування розподілу призводить до частих змін у виробничих розкладах, що лихо манить виробничі підрозділи фірми, викликає коливання у використанні виробничих потужнос-тей, невизначеність у витратах на виробництво, зрив доставки го-тової продукції споживачам.
Останніми роками у США та в Західній Європі поширена вер-сія системи «планування розподілу продукції» — система ДРП-2, котру називають другим поколінням систем. В цій системі вико-ристовують більш сучасні моделі та алгоритми прогнозування попиту, потреб у готовій продукції, чим забезпечується управ-ління запасами для середньострокових та довгострокових про-гнозів попиту на готову продукцію. У ній вирішуються комплек-сні питання управління виробничою програмою, виробничими потужностями, персоналом, якістю перевізного процесу та логіс-тичного сервісу.
Досвід практичного застосування логістики є і в Росії. На пер¬шому семінарі з логістики було повідомлено про існування логіс-тичної системи «Ритм», в якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними комбінатами чи ТЕЦ, з одного боку, і залізничного транспорту як посередника — з іншого. Між такими підприємствами існують стійкі зв’язки на основі масових перевезень сировини. Ці переве-зення характеризуються, як правило, високою нерівномірністю надходження порожніх вагонів під завантаження та розванта-ження, що потребує додаткового парку механізмів та штату ван-тажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчаснос¬ті поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічно-му процесі виробництва, не допустити простою дорогого устат-кування. Свою складську базу розвивають й вантажовідправни-
ки, «звикнувши» неритмічно одержувати порожні вагони під за-вантаження і часто змушені працювати не за прямим варіантом. Таким чином, періодично то у постачальників, то у споживачів виникають наднормативні запаси, а отже, виникає потреба у по-вторних вантажних операціях, знижується якість продукції.
Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагонопотік чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників та одержувачів. Аналіз показує, що всі учасники цього технологічного ланцюжка мають невиробничі витрати й незадоволені роботою одне одного. Для та-ких підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться на-самперед до ритмічності доставки вантажів. На перший погляд, розв’язання цього завдання досить просте й полягає у здійс¬ненні перевезень маршрутними поїздами за чітким графіком. Концепту-ально це й вирішили покласти в основу єдиної міжгалузевої тех-нології. Їй властиві взаємопов’язані графіки руху поїздів, названих технологічними маршрутами, узгоджена робота станцій та підпри-ємств, нормативність маси вантажів та протяжності таких марш-рутів. Лише одним обмеженням була вимога, щоб маса поїзда не перевищувала максимально допустимої типовими розрахунками.
Як варіант розглядалася й організація ступінчастих технологічних маршрутів. Ішлося про те, щоб маса, протяжність та час заван-
таження маршрутних груп, які формуються на спеціально виділе-
ній станції, заздалегідь узгоджувалися. Відправлення маршрутних груп на поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося здійснювати за твердими графіками і мало на меті домогтися міні-мального розриву між закінченням підготовки маршруту та від-правленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких техно-логій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними насам¬перед економічні питання.
Налагодження стабільного пропуску поїздів за твердим графі-ком за умови високої пропускної спроможності напрямів пов’я¬зано з необхідністю їх пріоритетного обслуговування. Це озна-чає, що треба мати більший резерв локомотивів і вагонів, провести часткову реконструкцію шляхів ряду станцій, збільши-ти працевитрати диспетчерського апарату. Отже, забезпечення твердого графіка руху поїздів тягне за собою додаткові витрати залізниць. Радикальним вирішенням цієї проблеми стало запро-вадження
договірних тарифів на перевезення вантажів, встановлених у 1988 році. В їх основу було покладено перерозподіл позатранс-портного ефекту, тобто спрямування його частини на покриття транспортних витрат. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, тільки за рахунок прямого варіанту перева-нтаження сировини з вагонів безпосередньо до доменних печей обсяг вантажопереробки може скоротитися у чотири рази й до того ж збережеться якість сировини. Однак вирішення суто еко-номічних та технологічних завдань було недостатнім для успіш-ного втілення в життя системи «Ритм», оскільки залишалися не-розв’язаними завдання технічного забезпечення та розвитку,
а також ряд оптимізаційних управлінських завдань. Тільки після їх повного вирішення можна бути впевненим у стійкості єдиної міжгалузевої технології забезпечення підприємств сировиною. Основою організації праці за системою «Ритм» є угода про спі-льні зобов’язання підприємств, що беруть у ній участь, та заліз-ницею. Укладена угода має чітко визначити економіко-юридичну відповідальність за виконання умов перевезення. Підписуючи до-говір, залізниця дає гарантію високоякісного транспортного об-слуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, одер-жують ряд переваг на постачання сировини та палива.
Скориставшись принципами логістики, розглянемо інший ви¬падок функціонування виробничо-транспортних систем для ут¬ворення їх технологічних ланцюжків. Зупинимося, наприклад, на підприємствах, пов’язаних між собою кооперацією. З боку під-приємства-виробника вимоги щодо своєчасної доставки зводять-ся до впевненості у можливості відправки вантажу у будь-який день та гарантій його доставки у стислі строки. Такі вимоги може задовольнити вантажний поїзд, що працює із заданою регулярні-стю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною чи змінною. На початковому етапі роботи поїздів такого типу доцільно організувати їх прямування за чітким графі-ком між великими промисловими центрами. Головне, щоб у ви-значений строк вагони були завантажені й подані до перевезення. Завчасне відправлення блокує місця на такий поїзд за умов за-значення в заяві розмірів відправки.







 

Яндекс.Метрика >