...
ОРГАНІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНИХ ПОСЛУГ PDF Печать E-mail

ОРГАНІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНИХ ПОСЛУГ
Одним з найважливіших завдань логістики є надання транспортно-експедиційних послуг. Особлива увага приділяється цьому в Україні в останні роки. Такими є послуги з перевезення вантажу, його експедиції різними організаціями посередників.
Закордонні розробники та практики сходяться на тому, що ло-гістичні послуги є ефективним засобом економії фінансових ма-теріальних ресурсів виробників і споживачів. Перевізний процес включає операції, які зобов’язані виконувати відправники або от¬римувачі вантажу, а саме:
•    складання і передача станції декадних заявок на наванта-ження повагонних відправлень та вантажів у контейнерах;
•    оформлення облікових карток виконання плану перевезень вантажів;
•    заповнення перевізних документів та одержання дозволу (візи) на вивезення вантажу на станцію;
•    одержання на станції комерційних актів;
•    розкредитування перевізних документів;
•    підготовка вантажу до перевезення, доставка його на вантаж-ний двір станції та здача на перевезення;
•    одержання вантажу, навантаження на автомобільний транс-порт, доставка та супроводження зі станції на свій склад;
•    одержання у товарній конторі квитанцій про прийняття ван-тажів для перевезення;
•    одержання накладних та інших документів на вантажі, що надійшли;
•    придбання і заповнення бирок маркірування відправлень;
•    внесення платежів за перевезення вантажів і виконання до-даткових операцій.
Крім того, багато відправників і одержувачів зацікавлені у до-даткових послугах транспортних операцій:
•    попереднє повідомлення про підхід вантажу для розванта-ження;
•    інформація про час подання для навантаження чи розванта-ження контейнерів, що доставляють автомобільним транспортом на склад одержувача;
•    перевірка кількості місць і маси вантажу, коли залізниця ро-бити це не зобов’язана;
•    повідомлення одержувачів про відправлення на їх адресу вантажів;
•    виконання деяких операцій, що пов’язані з перевезенням зов-нішньоторговельних вантажів;
•    перепакування, обшивка вантажів, відправлення тари, спеці-альне маркірування.
Для виконання усіх цих операцій потрібні висококваліфіковані робітники (експедитори), а також робітники для виконання ван-тажно-розвантажувальних робіт та супроводження вантажу зі складу станції до складу одержувача чи від складу відправника до складу станції. Утримання такого штату не вигідне для під-приємств.
Усі роботи, покладені на відправника та одержувача, можна поділити на чотири групи: транспортні — завезення і вивезення вантажу; вантажно-розвантажувальні — навантаження, розван-таження, сортування, пакування, комплектування дрібних від-правлень у повагонну партію тощо; експедиційні — оформлення здавання вантажу до відправлення та одержання вантажів, що надійшли, внесення платежів за перевезення і додаткові операції; допоміжні — виконуються залежно від потреби у них. Коли всі ці операції виконують спеціалізовані організації за дорученням відпра-вників чи одержувача, така організація називається транспортно-експедиційною. Вона виступає посередником між вантажовласником та перевізником.
Експедиційні послуги можуть надавати як різні транспортні організації, так і організації-посередники. Для всіх цих органі-зацій вони є однією з найважливіших операцій. Підставою для надання експедиційних послуг є договір, який укладається між відправником, одержувачем і транспортно-експедиційною ор-ганіза¬цією. Стосунки сторін, що не передбачені договором, ре-гулюються законодавством. Транспортно-експедиційна органі-зація має право взяти на себе увесь комплекс послуг чи тільки частину їх, залежно від укладеного договору. В договорі за-значають порядок і терміни виконання операцій з обслугову-вання. Транспортно-експедиційні організації можуть виконува¬ти деякі допоміжні операції: пакування, перепакування та поділ великих вантажів на більш дрібні, зміну пошкодженої тари, відправницьке маркірування деяких вантажних місць, супроводження вантажів на шляху прямування, зберігання їх до відправлення тощо.
Обов’язком вантажовідправника є своєчасна підготовка ван-тажу до здавання.
Порядок виконання транспортно-експедиційних операцій з ван¬тажами, які приймають до відправлення, такий: вантажовідправ-ник своєчасно, до пред’явлення вантажу для відправлення, подає до транспортно-експедиційної організації заповнену накладну відповідного виду транспорту та повідомлення (якщо послуга полягає в доставці вантажу на станцію чи в порт відправлення). Оформляти накладну може транспортно-експедиційна організа-ція за дорученням вантажовідправника.
Одержані накладні візуються безпосередньо транспортно-експедиційною організацією або через товарну контору залізниці, порту чи пристані. У більшості транспортно-експедиційних орга-нізацій існує такий порядок приймання та супроводження вантажу експедитором. На завізовані накладні транспортно-експедиційна організація виписує наряд у трьох примірниках. Своєчасно, перед днем приймання вантажів, транспортно-експедиційна організа-
ція дає своєму експедиторові або шоферу-експедитору накладну
і два примірники наряду з відправлення (наряд і дублікат наряду) під розписку на корінці наряду, що залишається в транспортно-експедиційній організації для обліку.
Вантажовідправників повідомляють на передодні про час прибуття експедитора на склад за одержанням вантажу. Експеди-тор (шофер-експедитор), що має постійне доручення на право одержання вантажу, після прибуття на склад вантажовідправника передає останньому накладну і наряд на відправлення з дубліка-том. Накладну, складену транспортно-експедиційною організаці-єю, підписує вантажовідправник.
При здачі вантажу відправником і прийнятті його експедито-ром визначають масу вантажу, зважуючи на вагах або обчислю-ючи загальну масу вантажу, який здають, виходячи з маси, зазна-ченої на вантажних місцях, чи стандартної маси вантажних місць. Приймання вантажу засвідчує підписом в наряді на від-правлення експедитор. Наряд залишається у вантажовідправника. У дублікаті наряду на відправлення і дорожньому листі водія ван-тажовідправник відмічає час прибуття автомобіля на склад і від-правлення його зі складу.
Прибувши на станцію, в порт чи на пристань, експедитор здає вантаж за накладною на склад. Вагар складу розписується у дуб-лікаті наряду на відправлення про прийняття вантажу та відмічає час прибуття і відправлення автомобіля.
Експедитор (шофер-експедитор) звітує перед транспортно-експедиційною організацією за дублікатом наряду на відправ-лення. На корінці наряду на відправлення роблять позначку про виконання операції.
Накладну від вагаря складу передають у товарну (вантажну) контору станції, порту чи пристані, де її таксують, після чо-
го виписують дорожну відомість. Товарний касир транспортно-
експедиційної організації розкредитовує в товарній конторі всі накладні на вантажі, що відправляються, тобто сплачує ван-
тажовідправлення та одержує квитанцію на прийнятий для пе-ревезення вантаж. Квитанції за здані до перевезення вантажі пі-сля їх обробки в розрахунковій групі передають вантажовід-
правнику.
Послідовність виконання транспортно-експедиційних опера-цій з вантажами, що прибувають на адресу вантажоодержувачів, у більшості транспортно-експедиційних операцій така. Після прибуття вантажів на станцію, в порт чи на пристань перевізні документи надходять у товарну (вантажну) контору; тут їх так-сують в порядку контролю та перевірки сплат. Товарний касир транспортно-експедиційної організації розкредитовує за вантажо¬одержувачів документи й одержує накладні на вантаж, що при-був з виписаними на них дозволами на вивезення зі станції, порту чи пристані.
У транспортно-експедиційній організації на кожну накладну чи групу накладних залежно від кількості вантажів для відправ-лення виписують по два примірники наряда на прибуття та ре-єстр. Експедитору передають: накладну, дозвіл на вивезення ван-тажу, наряд на прибуття, реєстр у двох примірниках.
Під час приймання вантажу експедитор звертає увагу на його стан. У разі виявлення будь-яких пошкоджень чи псування вантаж не приймають, про що повідомляють транспортно-експедиційні організації, а вона викликає вантажоодержувача для перевірки вантажу.
Видача вантажу експедитором (шофером-експедитором) на склад вантажоодержувача засвідчується підписом і штампом на наряді про прибуття, зазначають також час простою автомобіля. Накладну разом з реєстром передають (під розписку на другому примірнику реєстру) вантажоодержувачеві.
Експедитор (шофер-експедитор) звітує перед транспортно-експедиційною організацією про виконання операцій за нарядом і другим примірником реєстру.
11.3. ЦЕНТРАЛІЗОВАНЕ ПОСТАЧАННЯ ВАНТА-ЖІВ
Дуже важливим у логістичних послугах є організа-
ція доставки продукції споживачам. При цьому необхідно вирі-шити такі питання, як розмір вантажопотоків, їх напрям, особ-ливості переробки, організації управління, а також синхроніза-цію процесів виробництва і логістики. Для оптимізації процесів доставки потрібна розробка варіантів перевезень. Мають зна-чення також процеси формування потоків, підготовка матеріалів до переміщення, розробка графіків руху потоку. Все це потре-бує розробки моделі транспортно-експедиційного обслуговуван¬ня споживачів.
Транспортно-експедиційним структурам різного рівня необ-хідно володіти резервами ресурсів і потужностей логістичного характеру, оскільки їх відсутність значно знижує гнучкість, ком-плексність і маркетингові переваги оперативної доставки.
За способом організації вантажні перевезення поділяють на децентралізовані й централізовані, що бувають прямими, зміша-ними та комбінованими, а також контейнерними і пакетними.
При децентралізованій організації перевезень доставку вантажів здійснює одержувач, який замовляє транспорт, виконує наванта-ження, експедирування та розвантаження вантажу. При цьому по-стачальник не зацікавлений у механізації вантажних робіт, скоро-ченні простоїв рухомого складу та ефективному його використанні.
Централізовані перевезення є прогресивним способом вико-нання транспортного процесу та експлуатації рухомого складу. Перевезення вантажів у такий спосіб дає змогу поліпшити вико-ристання рухомого складу, підвищити продуктивність праці на всіх стадіях переміщення вантажів, звільнити вантажовідправни-ків та вантажоодержувачів від турбот стосовно транспортування вантажів. При централізованих перевезеннях істотно скорочу-ються невиробничі простої транспортних засобів. Довші простої за умов «самовивезення» пояснюються такими причинами: ван-таж не готовий до перевезення; не готові товарно-транспортні документи; відсутній чіткий графік, внаслідок чого виникають стихійні черги для завантаження.
Організація централізованих перевезень дає змогу вчасно під-готувати вантаж і документи на нього для перевезення, а також скласти графік черговості подання і навантаження транспортних засобів. Скорочення приблизно утричі простоїв забезпечує зрос-тання втричі кількості їздок за один день.
Усі перелічені вище чинники роблять рухомий склад більш продуктивним при централізованих перевезеннях у тоннах за го-дину приблизно у 4 рази, а в тонно-кілометрах за годину — більш ніж у 6 разів, що сприяє зниженню собівартості перевезень у 2,5 раза.
При децентралізованому перевезенні вантажів для наванта-ження автомобілів споживачі користуються послугами вантаж-ників та експедиторів. Тому виникають не тільки додаткові транспортні витрати споживачів, а й витрати, пов’язані з непро-дуктивними витратами часу вантажників та експедиторів.
Існують також інші чинники більш ефективного і якісного пе-ревезення вантажів. Централізоване перевезення дає змогу широ-ко використовувати контейнери й пакети, забезпечуючи цим такі переваги: скорочення кількості перевантажувальних операцій за рахунок поєднання дрібних вантажних місць в одне; спрощення приймання, сортування та видачі вантажів; механізація вантаж-но-розвантажувальних робіт. При цьому скорочується час на на-вантаження та розвантаження, а отже зменшуються простої транспортних засобів, підвищується їх продуктивність, знижу-ються витрати вантажів при транспортуванні.
Важливою організаційною перевагою централізованих пере-везень є чіткий розподіл зобов’язань та відповідальності між ван-тажовідправником, вантажоодержувачем та автотранспортною організацією. Це є передумовою організації ефективного техно-логічного процесу, у якому кожен з учасників доставки спеціалі-зується на конкретних видах робіт, несе за них матеріальну від-повідальність, а отже заінтересований у підвищенні якості та ефективності кожної операції. Все це зменшує сумарні витрати на переміщення вантажів від виробників до споживачів.
Централізоване перевезення організаціями посередників здій-снюється на основі договорів. При цьому своєчасно виконуєть-
ся план реалізації продукції і, в свою чергу, вдосконалюється
сам процес перевезень, знижуються витрати на транспортування.
За системою централізованих перевезень транспортні організації є організаторами процесу доставки вантажу одержувачам і вико-нують усі пов’язані з процесом перевезення транспортно-експе¬диційні операції (приймання вантажу та одержання товарно-транспортних та інших супроводжувальних документів, охорона його на шляху прямування, здача вантажоодержувачам і оформ-лення товарно-транспортних та інших супроводжувальних доку-ментів). Вони також приймають на себе матеріальну відповідаль-ність за збереження вантажу, що перевозиться.
Централізованим перевезенням мають передувати певні підго-товчі заходи, а саме: перевірка пункту навантаження та складан-ня паспорта вантажовідправника, де зазначено обсяг перевезень, пропускну здатність, стан під’їзних шляхів, режим роботи. Вра-ховується також створення вантажовідправником умов для без-перебійного виконання вантажно-розвантажувальних робіт, ви-користання засобів механізації, безпеки руху автомобілів та їх вільного маневрування у будь-який час перевезень.
У процесі перевезень вантажовідправник зобов’язаний: попе-редньо підготувати, згрупувати, зважити і затарити вантажі, а та-кож своєчасно оформити товарно-транспортні документи; трима-ти у справному стані під’їзні шляхи, вантажно-розвантажувальні площадки, механізми, устаткування та мати необхідну кількість вантажників і обслуговуючого персоналу; забезпечити місця на-вантаження-розвантаження освітленням у вечірній та нічний час; організувати безперебійну роботу складів протягом доби, обумо-влену договором на перевезення; завантажувати автомобілі до повної вантажопідйомності і не допускати наднормативних прос-тоїв; забезпечувати дотримання правил техніки безпеки при ви-конанні вантажно-розвантажувальних робіт, не допускати пере-везення вантажів, що виконуються в централізованому порядку даним автотранспортним підприємством, автомобілями інших підприємств та організацій; забезпечити виконання умов центра-лізованих перевезень вантажоодержувачами.
Посередники у перевезенні контролюють наявність і підгото-вку вантажу до перевезення, стан під’їзних шляхів та забезпече-ність вантажно-розвантажувальними механізмами; перевіряють своєчасність прибуття автомобілів за встановленим графіком, ор-ганізовують їх розподіл під навантаження і розвантаження, вжи-вають заходів щодо завантаження автомобілів до їх повної ван-тажопідйомності та щодо запобігання наднормативним простоям рухомого складу в пунктах навантаження і розвантаження; під-тримують зв’язок з диспетчерськими пунктами на навантажува-льних площадках вантажовідправників та контролюють виконан-ня оперативного плану перевезень по кожному об’єкту; у разі потреби вживають оперативних заходів для перевезення автомо¬білів з одного об’єкта на інший; ведуть облік виконання плану перевезень, перевіряють своєчасність доставки вантажу одержу-вачам, правильність оформлення дорожніх листів та інших товар-но-транспортних документів.
Вантажоодержувачі передають заявки на одержання необхід-них матеріалів вантажовідправникам-постачальникам чи збуто-вим організаціям, які на підставі цих заявок складають зведені заявки на перевезення вантажу (зведені накази-наряди чи наряди-замовлення) і передають їх до автотранспортної організації.
Організація централізованих перевезень передбачає:
•    укладання договорів з вантажовласниками;
•    розробку раціональних маршрутів перевезень і графіків ро-боти рухомого складу;
•    складання оперативних планів перевезень;
•    визначення видів транспортних засобів та їх кількості;
•    організацію транспортно-експедиційного обслуговування.
За замовленнями складають змінно-добовий план, в якому: розробляють маршрути перевезень вантажів; оптимально розпо-діляють автомобілі по об’єктах; визначають необхідну кількість одиниць у рухомому складі; узгоджують роботу автомобілів у вантажно-розвантажувальних пунктах.
До змінно-добового плану заносять такі дані: найменування замовника; час подачі рухомого складу; пункт призначення та одержувача; назву вантажу; спосіб навантаження і розвантажен-ня; марку автомобіля; змінне завдання; обсяг перевезень.
Після цього розробляють календарний графік перевезень, який потім узгоджують з клієнтом. Для цього:
1) аналізують показники використання транспортних засобів, які обслуговують підприємство оптової торгівлі, складський комплекс, базу. Ці дані використовують під час вибору рухомо-го складу;
2) визначають споживачів продукції — постійних, сезонних і тимчасових. Складають картку споживача. До неї заносять дані по виконанні робіт;
3) визначають та узгоджують зі споживачем добову поставку продукції;
4) визначають можливості вантажних робіт на складському комплексі та розвантажувальних робіт у споживачів. Основним є визначення рівня використання механізмів на складському ком-плексі споживача. Після аналізу рівня механізації розробляють і обґрунтовують нормативи часу на навантажувальні й розванта-жувальні роботи;
5) складають карти дислокації споживачів, на яких познача-ють місце розташування автопідприємства, складського комплек-су та підприємств-постачальників і споживачів продукції;
6) визначають та обґрунтовують відстані перевезення вантажів;
7) споживачів групують за напрямами та розмірами доставки. Групування за напрямами дає змогу визначити вантажовідправ-ників у різні райони міста та за його межі. За допомогою несклад-них схем та картограм створюють схему перевезень між пунктами відправлення і призначення, визначають обсяг транспортних ро-біт у т/км, що є підставою для розроблення раціональних марш-рутів перевезень;
8) обґрунтовують тип рухомого складу для постачання продук-
ції споживачам. Щоб вибрати належний вид автомобіля, треба вра-
ховувати: відповідність транспортного засобу виду вантажу, що
перевозиться, його пакуванню, розміру партії та відстані перевезен-ня; шляхові умови; тип і потужність вантажно-розвантажувальних засобів та їх відповідність вантажопідйомності рухомого складу.
Критерієм вибору типу автомобіля може бути: годинна продуктив-ність автомобіля; собівартість перевезення; зведені витрати;
9) на основі розрахунку раціональних маршрутів та заповнен-ня карток споживача складають календарні графіки доставки продукції споживачам. Узгоджений графік доставки продукції є планом раціональної організації роботи усіх учасників транспорт-ного процесу.
Основою вирішення завдань, пов’язаних з централізованими пе-ревезеннями є розробка стратегії і логістичної концепції побудови моделі транспортного обслуговування споживачів, котра базується на раціональних маршрутах перевезень і розробці графіків доставки продукції споживачам, тобто маршрутизації перевезень.
Маршрутизація перевезень — це найбільш досконалий спосіб організації матеріалопотоків вантажів з підприємств оптової тор-гівлі, що суттєво впливає на прискорення обігу автомобіля при раціональному і ефективному його використанні.
Створення маршрутів дає змогу визначити обсяг перевезень вантажів зі споживацько-збутових підприємств, кількість рухо-мого складу, котрий використовується при перевезеннях, сприяє скороченню простою автомобілів під час навантаження та розван-таження, ефективному використанню рухомого складу і визво-ленню зі сфер оберту значних матеріальних ресурсів споживачів. Разом з тим маршрутизація перевезень уможливлює підвищення продуктивності автомобілів при зниженні їх кількості при цьому обсязі перевезень. Крім того, в 1,5—2 рази скорочуються вироб-ничі запаси споживачів. Маршрути дають змогу також розробля-ти проекти планів перевезень і оперативних замовлень на рухо-мий склад, виходячи з дійсних обсягів перевезень.
Таким чином, маршрутизація перевезень сприятиме своєчасному і безперервному виконанню постачань продукції споживачам і ефек¬тивній взаємодії снабзбутових та автотранспортних організацій.
У процесі розробки маршрутів використовують економічні і ма-тематичні методи, методи сіткового планування, практичні матеріа-ли, а також різні методологічні джерела. Остаточним результатом має бути документ, котрий характеризує узгоджений графік роботи посередницьких, автотранспортних організацій і підприємств.
При розробці графіка доставки необхідно врахувати такі умови:
1) наявність необхідної продукції на складських комплексах посередників;
2) наявність транспортних засобів для обслуговування складсь-кого комплексу посередників з урахуванням продукції, що постача-ється, і середнього завантаження автомобіля. Розрахунок має бути здійснений не тільки на кількість рухомого складу, а і на запас у разі поломок і інших обставин. Споживачі мають забезпечити своєчасне приймання продукції і розвантажувальні роботи.
Для виконання узгоджених графіків доставки продукції спо-живачеві зі складів посередників необхідно виконати декілька робіт. Згідно із сітковим графіком всі ці роботи треба виконувати послідовно і своєчасно, тому час їх виконання завчасно обгово-рюють. Сітковий графік відображає технологічний зв’язок і по-слідовність робіт. Завдяки йому можна розрахувати протяжність циклу розробки графіка перевезень.

Як бачимо, сітковий графік складається з вузлів, котрі визна-чені колами і з’єднанням їх ребер (стрілок). Кожному вузлу від-повідає якась дія, котра означає закінчення того чи іншого етапу робіт, кожній стрілці (ребру графіка) відповідає визначена робо-та, котра сприймається як процес, а не кінцевий результат. Так, 0—1 — означає аналіз використання транспортних засобів, котрі обслуговують посередників, закінчується цей процес у вузлі 1. Для кожної роботи визначається час, котрий вимірюється у вста-новлених для графіка одиницях.
Основне завдання графіка полягає у відображенні всіх техноло-гічних зв’язків між роботами. Так роботи 2—4 та 2—3 починаються одночасно, а роботи 5—6 — після етапів 3—5 і 4—5 (фіктивної роботи). Деколи для зв’язків подій доводиться використовувати так звані фіктивні роботи з нульовою тривалістю. Вона подана на рис. 60 пунктирними лініями.
Під час аналізу використання транспортних засобів, обслу-говуючих посередницькі організації, необхідно визначити ди-наміку зміни обсягів перевезень і їх питому вагу, проаналізу-вати техніко-експлуатаційні показники роботи автотранспорту при перевезеннях продукції, визначити нерівномірність вве-зення та вивезення продукції на складський комплекс за ви-значений період часу (рік, квартал), а також визначити можли-вості вантажно-розвантажувальним роботам на складі і у спо¬живачів.
Добове постачання продукції визначається поділом річної по-треби споживачів у необхідній продукції на кількість робочих днів у році. Після цього добове постачання продукції потрібно узгоджувати зі споживачем.
Маршрути перевезень продукції
Важливе значення мають маршрути перевезень. На автомо-
більному транспорті вони можуть бути маятникові і кільцеві.
Маятникові маршрути — це маршрути, при котрих шлях сліду-вання автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони можуть бути зі зворотним холостим пробі-гом, зі зворотним, не повністю навантаженим пробігом, зі зво-
ротним вантажним пробігом.
Кільцевий маршрут — слідування автомобіля по замкнуто-му колу, з’єднуючи декілька споживачів або постачальників. Графіки роботи автомобіля на маятникових і кільцевих маршру-тах зображені на рис. 60.

Різновидом кільцевих маршрутів є розвізний (збірний) марш-рут. При русі таким маршрутом відбувається поступове розван-таження або навантаження вантажу.
Для забезпечення мінімізації сукупних витрат на процесах то-вароруху можуть бути використані нормативи постачань продук-ції. Сукупні витрати встановлюються за розробку цих нормативів. Вони визначають обсяги одночасної поставки, оптимізовані су-купним витратам. Економія сукупних витрат може бути перед-
баченою в оперативних планах постачання і перевезень завдяки включенню до них оптимальних норм товароруху.
В дійсності обсяги одноразових постачань продукції планують з урахуванням вантажопідйомності транспортних засобів як детер¬мінованої величини, яка є основою для формування нормативів ра-зового відвантаження продукції. При розробці їх недостатньо вра-ховувати тільки зростаючі можливості використання контейнерів, перспективи розвитку міжмісцевих автомобільних перевезень, ви-користання у цих перевезеннях автомобілів великої вантажо¬під¬йомності. Крім цього, одночасне перевезення може здійснюватись декількома автомобілями різної вантажопідйомності, автопотягами, повагонними відправленнями або дрібними партіями з менше се-
редньої вантажопідйомності транспортних засобів.
Таким чином, разові постачання потрібно планувати, врахо-вуючи різні ситуації при перевезеннях вантажів, інтереси не тільки транспорту, а й вантажовідправників, вантажоотримува¬чів, а також показники витрат на всьому шляху переміщення продукції.

Формування нормативів постачань з урахуванням комплек-су витрат, а не тільки видатків на перевезення є оптималь-
ним зі зміною середньої вантажопідйомності транспортних за-
собів.
Розмір одноразового постачання продукції може вплива-
ти на багато які показники, враховані різними учасниками процесу товароруху. Показники витрат можуть змінюватись
залежно від розміру поставки і мають враховуватись у комп¬лексі.
Для комплексного урахування впливу розміру партії од-
норазової поставки на різні елементи витрат і реалізації оп-
тимальних рішень розроблена повна модель, котра дає мож-
ливість мінімізувати сукупні витрати на переміщення про-
дукції.

Розробка маршрутів дає змогу скоротити простої автомобілів під час навантаження та розвантаження, підвищити їх продуктив-ність, а отже зменшити кількість засобів перевезення, що надхо-дять на підприємство вантажовідправника при тому самому обся-зі перевезень. Коли визначені маршрути і терміни перевезень, запаси у споживачів можуть скорочуватись у 1,5—2 рази.
Маршрути перевезень, як уже зазначалося, можуть бути маят-никові (як їх різновид променеві), кільцеві, зонно-кільцеві (як їх різновиди: збірні, розвізні та збірно-розвізні). Схему маятнико-вих рейсів використовують у разі необхідності зі складу посеред-ника доставити одночасно кількість матеріалів і виробів, забезпе-чуючих найбільше завантаження транспортних засобів.
Схема променевих рейсів аналогічна системі маятникових і є її ускладненим варіантом. Тоді використовують організацію по-середника, пов’язану однобічними перевезеннями матеріалів і виробів з кількома споживачами. При цьому кожному з них од-ночасно доставляють кількість продукції, що уможливлює най-повніше використати транспортний засіб.
З метою раціонального і повного використання автомобілів передбачають систему кільцевих маршрутів з заїздом за один рейс в декілька пунктів. Особливістю цих маршрутів є поступове збільшення коефіцієнта використання вантажопідйомності транс¬портних засобів, оскільки при такому обслуговуванні споживачів на початку рейсу виконується не повне завантаження транспорту, а у проміжних пунктах (клієнтах відправника) поступове заванта-ження транспортного засобу до повного використання вантажо¬підйомності. Це характерно для кільцево-збірного маршруту, а при кільцево-розвізному маршруті, навпаки, в початковому пункті виконується повне завантаження транспорту, коефіцієнт викори-стання котрого буде зменшуватись на проміжних пунктах. Най-більш ефективним є збірно-розвізний кільцевий маршрут, для якого характерний найбільший коефіцієнт використання вантажо-підйомності на всьому шляху слідування.
Коли посереднику доводиться обслуговувати велику кількість споживачів, котра розташована в різних місцях однієї зони, вико-ристовується система зонно-кільцевих маршрутів. В цьому разі споживачі угруповуються по зонах залежно від місця їх розташу-вання і обсягів продукції, що споживається. Тоді одночасно потре-ба в матеріалах не перебільшує вантажопідйомності автомобіля.
При кільцевих маршрутах коефіцієнт пробігу транспортних засобів становить 0,8—0,9, коефіцієнт використання вантажо-
підйомності — до 0,6.

© А. Г. Кальченко, 2003
ISBN 966-574-484-4    © КНЕУ, 2003

 

Яндекс.Метрика >