загрузка...
-->
ЛОГІСТИЧНА КОНЦЕПЦІЯ РОБОТИ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ PDF Печать E-mail

ЛОГІСТИЧНА КОНЦЕПЦІЯ РОБОТИ ТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ
Виходячи з кожного з двох статусів транспортного підприємства самостійно господарюючого на ринку транспорт-них послуг, або котре є власністю фірми-виробника ринкових то-варів, його ефективність буде визначатися продуктами, які кори-стуються попитом на ринку. І вимоги підпорядкування економіч¬них інтересів потребам кінцевих споживачів на рин¬ку залишаються головним для транспортного підприємства. При поповненні транспортного підприємства на базі логістики обов’язково слід враховувати загальні вимоги концепції онов-лення, тобто скорочення часу перебування на складі продукції, що підлягає перевезенню, і технології її виробництва. Наприклад, підвищення вантажопідйомності транспортних засобів, застосу-вання централізо¬ваного завозу вантажів замовникам. Необхідне також збільшення кількості використовуваних на підприємстві технологій (підго-
товки до транспортування і самого транспортування вантажів),
а також числа елементів і перечнів типів виробів, котрі перебу-вають у виробничому процесі (для транспортного підприємства це означає ускладнення комплектування вантажів, котрі транспор¬туються). Важливе значення мають вимоги до якості і надійності товарів, котрі реалізуються на ринку і наповнюють матеріальний потік (для транспортного підприємства це означає підвищен¬ня рівня вимог до збереження вантажів, що перевозяться).
Головна вимога логістичної концепції оновлення полягає у тому, щоб змінити традиційну організацію транспортного вироб-ництва на нову. Це викликає необхідність виявлення центрів пе-реорієнтації у транспортній ланці потокових процесів. Ними мо-жуть бути центри обробки продуктів, які перевозяться транс¬портом і обробки замовлень на перевезення вантажів.
Отже, транспортної ланки стосуються і всі інші вимоги концепції оновлення виробничого процесу. Це такі, як розробка принципово нової стратегії виготовлення продукту (виконання транспортного процесу), стратегія наступного забезпечення орієнтації перевезень кін¬цевого вантажу, виходячи з орієнтації на мінімальний розподіл праці і на оптимальний для збуту на ринки кінцевих продуктів, розмір пар-тій перевезень. Треба врахувати також зміни структури транспорт¬ного виробництва для реалізації принципів стратегій і самих стра¬тегій майбутнього, зміни структури всіх рівнів апарату управління і регла-ментацію завдань робітників (транспортних підрозділів фірми).
Виходячи зі стратегії логістики і виробництва в ланцюжках транс-портних матеріальних потоків, нова стратегія транспортного виробни¬цтва має бути органічною складовою в ієрархії стратегії підприємства, орієнтованого на логістику і користування транспортними послугами.
Основні положення логістики, характерні для фірм-виробників і споживачів продукції (пріоритет споживача, високий рівень сервісу, скорочення часу виконання замовлень та ін.) повною мірою відно-сяться і до підприємств транспортної галузі, залучених до логістичних систем. Відмінним у їх роботі в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг є визначення політики комплексного вирішення транспортних і пов’язаних з ними проб¬лем на іншому, якісно високо-му рівні. Практика показує, що така політика успішна, коли є достат-ньо диференційованою і базується на таких основних компонентах,
як надання нових, нетрадиційних додаткових послуг політики укла-дання контрактів у галузі комунікацій. До політики надання послуг відносять усі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень ванта-жів з урахуванням відстані її транспортування, кількості і термінів до-ставки планується у комплексі з додатковими послугами виходячи з потреб попиту.
Як свідчить досвід, транспортні підприємства охоче розши-рюють диверсифікацію своєї діяльності, це підвищує потенціал притягнення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює втілення нових транспортних технологій, зміцнення позицій на ринку транспортних послуг. У свою чергу, фірми-продуценти не менш зацікавлені у тому щоб звільнитись від багатьох логістичних
функцій і зосередитись на основних профілюючих видах діяль-ності з метою зниження витрат і підвищення гнучкості в роботі.
Для фірм, які займаються перевезеннями продукції, вигідно виконання функцій контролю за вантажами на шляху прямуван-ня, розрахунки за перевезення вантажів, збереження продукції на складах транспортних підприємств, розробка маршрутів доставки товарів. Транспортні підприємства почали займатися організацією електронного обміну даними між учасниками логістичного про-цесу і збереженням інформації.
Досвід більшості транспортних фірм, які взяли на озброєння логіс-тичну концепцію, показує, що політика додаткових послуг, не по-
в’я¬заних з перевезеннями, дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал притягнення клієнтури, збільшує прибуток, дозволяє при-скорити втілення більш прогресивних транспортних технологій і по-кращання обслуговування споживачів, які постійно контактують з пе-ревізниками, що зміцнює їх становище на ринку транспортних послуг.
На думку деяких експертів-логістів, основною причиною, яка перешкоджає розширенню взаємодій промислових і транспортних фірм у сфері логістики, є небезпечність втрати вантажовласником контролю за перевезенням сировини і готової продукції. Разом з тим, слід зазначити, що ця причина суб’єктивного характеру і її вплив зменшуватиметься із накопиченням досвіду спільної робо-ти та зміцненням взаємної довіри. Підтвердженням цьому є те, що процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій з боку виробничих фірм швидко набуває розвитку.
Політика транспортних підприємств у галузі комунікацій має на меті інформування клієнтів про передбачувані пакети послуг, по-стійно впливати на клієнтуру, щоб вона користувалася їхніми по-слугами в якомога ширшому обсязі. Інша мета цієї політики — сти-мулювання поширення і вдосконалення взаємодії транспортних фірм з вантажовідправниками на основі використання ком¬п’ютер¬ної техніки, головним чином через електронний обмін інформацією.
Інформування клієнтів щодо пропозиції пакетів послуг означає не тільки постійний зв’язок з ними, а й переосмислення самої полі-тики. Якщо збут транспортних послуг все більше завойовує ринок покупців, а не продавців, ця вимога має бути провідною і в періоди обмеження транспортних потужностей, оскільки прагнення збути послуги пролонговане у часі. Крім того, для збуту послуг необхідна ще одна важлива умова: інформація має оновлюватися. Можуть за-проваджуватися новий маршрут або новий спосіб перевезень, що сприяє підвищенню ступеня визначеності пропонованого пакета послуг. Таким чином, політика в галузі комунікацій має переконати ринок, аби визначити групи клієнтури особливої значущості щодо пропонованих послуг і можливу їх стабільність.
Пропозиції пакета транспортних послуг передує вивчення по-треб клієнтури. Останніми роками на транспорті дослідженням по-треб у послугах почали займатись спеціальні логістичні центри, які аналізують вантажопотоки і їх розподіл по мережі. Після аналізу розроблюють пропозиції з організації оптимальних вантажопотоків, як залізничним, так і іншими видами транспорту, а також щодо спо-собів розподілу перевезень між різними видами транспорту, комп¬лектування групи товарів, порядку укладення угод на перевезення та ін. Мета пропозицій — забезпечити підвищення рівня роботи транспорту, дотримування термінів доставки вантажів, підвищення надійності і регулярності перевезень, збереження товарів.
Заслуговує на увагу перегрупування товарів у вантажопотоках на залізничному транспорті з метою підвищення рентабельності перевезень за рахунок укрупнення вантажопотоку і впроваджен-ня деяких операцій. Концентрацію вантажопотоків стимулює та-рифна політика, завдяки якій масові перевезення вантажів здійс-нюються за зниженими тарифами. При цьому місце перегрупування вантажопотоків може використовуватися одним або де¬кількома підприємствами.
Інтенсифікація господарських зв’язків між транспортними фір¬мами та іншими учасниками логістичного процесу, об’єк¬тивно призводить до збільшення потоку інформації і вдосконалює об-мін. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури по-
токи інформації переміщуються в автоматизованих системах, за-снованих на базі сучасної комп’ютерної техніки. Найбільш важ-ливим для транспортних фірм став обмін даними вантажних на-кладних між комп’ютерами перевізника та вантажоотримувача,
а також електронне передання цінних паперів, відомостей про
місце знаходження вантажів і деякої іншої інформації.
Використання комп’ютерної техніки для електронного передан-ня даних скорочує обсяг паперової документації, допомагає уник-нути традиційних помилок, котрі виникають при ручному запов-ненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, змен¬шує обсяги запасів товароматеріальних цінностей, підвищує про¬дуктивність праці. Модифікуючи структури транспортних служб, використовують три основні моделі оновлення на базі логістики: сукупно інтегрованої організації, диференційованого уп¬равління де-талями, регулювання організації.
Модель сукупно інтегрованої організації транспортного ви-робництва передбачає інтегрування носіїв завдань (люди, ма-шини і системи обробки даних з відповідними програмами).
Завдання інтеграції з усунення точок перетину в управляючих потоках (як і в усіх гілках логістики фірми) на транспортному підприємстві вирішується через розподіл функцій організацій і їх зв’язок, виходячи із загального змісту завдань. Це дає мож-ливість транспортному підприємству (службі фірми) у скоро-чені строки реагувати на зміну ринкового попиту при переве-зенні вантажних одиниць і партій.
Інтеграція рівнів здійснюється ієрархічним переміщенням ма-теріальних потоків (від ринків закупівлі до ринків збуту). Інтегра-ція даних (які використовують при оптимізації потокових проце-сів) і систем (з оптимізації управління потоковими процесами) від¬бувається назустріч напряму переміщення матеріального потоку.
Це пояснюється тим що логістика переорієнтовує приватні інтере-си окремих управлінських служб фірм (забезпечення транспорту, виробництва та ін.) на інтереси кінцевих споживачів.
Для транспортного підприємства господарчий ланцюжок «за-купівля — виробництво — збут» трансформується в ланцюжок «навантаження — перевезення — доставка» (інтеграція функцій). При здійсненні процесів цього ланцюжка зміст відповідних робіт інтегрується так, щоб уможливити розподіл праці та ізольовану адміністративну діяльність, а також по-новому розподілити по-слідовність робіт.
В моделі диференційованого управління деталями при зміні структури на базі логістики для транспортного підприємства ви-робом є перевізна робота, а його «деталями» — види робіт, які воно виконує.
Урізноманітнення комплектуючих вузлів для готових виробів, що відбувається під впливом ринкових тенденцій, позначається на процесах виробництва транспортних підприємств. Їм доводиться комплектувати для перевезень значну кількість цих деталей з усе більшим переліком видів готової продукції товаровиробника. З ура-хуванням цього в моделі диференційованого управління дета¬лями виробу промислового виробництва і «деталями» транспортного ви-робництва перетворення структури на базі логістики здійснюється через аналіз того чи іншого виробу. Такий подвійний паралельний аналіз враховує використання різних принципів управління вироб-ництвом на промисловому і транспортному підприємствах.
У моделі диференційованого управління деталями промис-лового виробництва диференціюється відповідний виріб. Дифе-ренціювання цього виробу супроводжується диференціюванням оброб¬ки замовлень на перевезення потрібним замовникам ван-тажних одиниць (деталей в комплекті постачань). Для цього усі потрібні для перевезення деталі розбиваються на групи (опти-мальні для кінцевих споживачів), котрі комплектуються при формуванні вантажних одиниць. Ці деталі і ознаки їх диферен-ціації сходяться з такими самими, як на промислових підприєм-ствах, котрі подали за¬мовлення на їх перевезення. Для форму-вання моделі управління, що диференціюється по цих деталях, принципово підходить графіч¬на схема, котра використовується на промислових підприємствах.
У моделі диференційованого управління деталями транспорт-ного процесу диференціація виробів у вигляді елементів транспорт¬ного процесу супроводжується диференціацією обробки замовлень служби комплектування транспортного підприємства, котра фор-мує вантажні одиниці в комплекти партій постачань. В цьому разі ознаки диференціації «деталей» формуються вже цією службою, що не сходиться з ознаками на промисловому підприємстві.
В моделі регулювання організації транспортного процесу має значення забезпечення простої організації по відношенню до матеріального потоку, яким управляють, тобто інтеграція мате-ріального потоку. Для цього все транспортне виробництво поді-ляється на дільниці матеріального потоку і склади, тобто резер-вні потужності для робіт, що відносяться до господарської функції транспортного процесу. При цьому слід дотримуватись послідовності розміщення дільниць матеріального потоку від-повідно до напрямів його руху з супроводжуючими цей рух і паралельно розташованими виробничими місцями, машинами або групами машин на складі. При структуруванні регульованої організації матеріального потоку (в зовнішньому середовищі по відношенню до транспортного підприємства) можуть бути ви-користані схеми з урахуванням специфіки виробничого процесу на транспорті.
Використання основних моделей оновлення для здійснення ви-
робничого процесу на базі логістики в дусі підприємства і відповідно до транспортного процесу призведе до поновлення і на цій дільниці матеріальних потоків. Важливі риси — цілісність, структурування і безперервність — є вимогами нормативної бази при оновленні транс-
портного процесу, перебудови функцій та структур управління цим процесом, котрі формуються замовником транспортних послуг.
Ці вимоги реалізуються в ході оновлення за умови обліку залежнос-тей виробничих структур замкнення циклу між фазами безперервно-го структурного планування транспортних процесів.

© А. Г. Кальченко, 2003
ISBN 966-574-484-4    © КНЕУ, 2003

 

Яндекс.Метрика >